Bangkok la otrora “ciudad de los ángeles” es hoy en día una megalópolis donde residen 8. 5 millones de habitantes, mientras que su Zona Metropolitana alcanza los 12 millones.
En su libro “Un adivino me dijo”, Tiziano Terzani escribe que “Bangkok es una ciudad embrujada, una ciudad con el mal de ojo. Se dice que se ha construido demasiado y que el peso de todos los rascacielos la está hundiendo por lo menos diez centímetros al año y que muy pronto será tragada por el mar.”
Esas palabras ejemplifican la realidad no sólo de la capital tailandesa, sino la de muchas ciudades de Sudeste Asiático, donde la concentración de la población, la falta de una planificación urbana, el consumismo desenfrenado y la explotación de los recursos naturales devoran sociedades y culturas que hasta la mitad del siglo pasado vivían impregnadas por las religiones orientales, reconocidas por su “tranquilidad y paz”, su profunda espiritualidad y relación con la naturaleza.
Frente a los retos económicos locales y mundiales, podría decirse que el crecimiento de Bangkok desde 1960 hasta los noventa fue determinado por el principio del laissez-faire. Las unidades habitacionales crecieron de forma irregular, así como de manera desconsiderada se incremento el comercio informal en los espacios públicos. Las transformaciones socio-económicas de las últimas décadas han planteado muchos desafíos para los gobiernos locales respecto al tema de la movilidad urbana, entre los cuales esta la necesidad de enfrentar el creciente uso del automóvil. Esto ha producido un cambio muy marcado en las políticas públicas de movilidad hacia el fomento del desarrollo de un sistema de transporte más sostenible e inclusivo, como la bicicleta.
El caso de Bangok es muy peculiar, porque la ciudad se ha extendido en muchas direcciones y se ha convertido en una Región Metropolitana que comprende Bangkok y otras cinco provincias, generando así amplios debates sobre la congestión del tránsito y los problemas ambientales relacionados con el transporte.
Esta gran urbe cuenta con una red de múltiples sistemas de transporte que comprende 2 líneas de Metro, 2 líneas de Metro Aéreo, 1 línea de tren al Aeropuerto, 1 línea de BRT, rutas de transporte marítimo y una red de autobuses que dan servicio al área Metropolitana de Bangkok. Además, los vehículos motorizados conocidos como “tuk-tuk”, los “songthaews” (camionetas) y las motocicletas son comunes en la ciudad y proporcionan un servicio alimentador clave de transporte público, ya que a muchos sitios solo se puede acceder a través de calles muy estrechas conocidas como “soi” o callejones llamados “trok”, los cuales surgieron sin ningún tipo de planificación.
Esa “característica” urbana hace que Bangkok y muchas ciudades asiáticas como Hanoi en Vietnam y Taipei en Taiwan, cuenten con esta particularidad protagonizada por la dependencia de la motocicleta, que se ha convertido en la principal forma de desplazarse de las personas. Lo anterior tiene mucho que ver con la traza de las ciudades, la densidad del área urbana, la falta de transporte público, la falta de aceras donde caminar y la forma de pensar.
En Bangkok, la falta de seguimiento en la planificación del transporte urbano, los cambios constantes en los roles de las personas que hacían estas labores tanto en tiempo como en espacio son algunas de las causas de la situación actual. Todo esto en conjunto con la falta de un plan integral de movilidad, hizo que en Bangkok aumentara la tasa de motorización (autos, motos) y el uso desmedido de estos. La propiedad y el uso del automóvil se considera una necesidad y los mismos se han vuelto deseables por las siguientes razones: comodidad, facilidad de acceso, estatus, seguridad y reducción de la exposición a la contaminación. Esa situación conlleva que la política y la planificación del transporte urbano estén orientados hacia el automóvil, con falta de estándares y regulaciones. No tiene que sorprender entonces el hecho de que, de acuerdo al índice TomTom 2017, Bangkok se haya convertido en la segunda ciudad a nivel mundial, después de la Ciudad de México, donde se pasa mayor tiempo en el tráfico.
Sin embargo, en los últimos años en la capital tailandesa se comienzan a notar algunos cambios en la forma de moverse, aunque el entorno para caminar o andar en bicicleta sigue siendo inadecuado por la falta de espacios e infraestructura. Varios estudios indican que solamente el 1% de los viajes se hace en bicicleta. Frente a esta situación y preocupado por estos problemas, el Gobierno de Bangkok inauguró el primer Sistema de Bicicletas Públicas de Tailandia el 28 de octubre del 2012, con la finalidad de incentivar y proporcionar otra opción de movilidad a los residentes y visitantes en la ciudad de Bangkok.
Actualmente el Sistema de Bicicletas Públicas de Bangkok “PUN-PUN Bike share” cuenta con 50 estaciones y 500 bicicletas en el área urbana de mayor atracción de viajes con distintos propósitos. Según los datos proporcionados por los mismos empleados del sistema, PUN-PUN genera entre 500 y 600 usos diarios y tiene aproximadamente 165,000 usuarios. La edad promedio de los usuarios es entre 20 y 35 años de edad y en su mayoría son empleados. La distancia promedio de viaje es de 1.5 km y la hora de Máxima Demanda de uso es de 7 a 9 y 16 a 18hrs.
Las estaciones de PUN-PUN están diseñadas con jardines verticales que regalan una mirada “amigable y agradable” a un entorno urbano con evidentes problemas de contaminación, se encuentran equipadas con biciestacionamientos y bombas de aire para bicicletas que pueden ser usados por cualquier persona. El gobierno de Bangkok está apostando al crecimiento de PUN-PUN con la finalidad de aumentar la participación de la bicicleta en la ciudad ya que este sistema proporciona la posibilidad de realizar viajes cortos, que actualmente se realizan en automóvil o motocicleta.
Sin embargo, hay que decir que, no obstante los esfuerzos del gobierno de Bangkok para incentivar este tipo de sistemas, existen problemas y dificultades objetivas para el uso público de la bicicleta; entre ellos hay que mencionar la invasión de las ciclovías existentes, los cruces e intersecciones no seguros, las obstrucciones en las aceras, el alto volumen de tráfico, los riesgos de accidentes, las cuestiones ambientales, el clima tropical y el poco número de bicicletas disponibles en las estaciones de PUN-PUN.
A pesar de que los carriles exclusivos para bicicletas están siendo considerados y construidos en aceras y algunas calles principales, éstos no tienen conexión y son a menudo bloqueados e invadidos por vehículos motorizados, vendedores callejeros u objetos que los abandonan sobre estos.
Considerando lo dicho, los retos que enfrenta Bangkok, así como la mayoría de las ciudades del Sureste Asiático, parecen insuperables. Habría que pensar en proyectos y planeación con una visión de larga duración, invertir la tendencia y cultura dominante de consumismo y centralización desenfrenados y apostar a una mayor calidad de vida para todos los ciudadanos. Invertirle a la bicicleta podría convertirse en un primer, gran paso.
